nella foto Linda Carobbi

E’ una intervista all’esperta Linda Carobbi, responsabile dalla Toscana dell’associazione Italiana Donne dell’Ortofrutta di cui è tra le fondatrici,
ed è esperta del settore logistico internazionale; ha rilasciato una intervista a una rivista specializzata di settore (fonte citata alla fine di questo articolo).

Linda Carobbi è Corporate Director Fresh Fruit and Vegetable Vertical Market di Savino Del Bene S.p.A. di Scandicci e leader a livello internazionale, società di logistica e spedizioni globale.

“In linea generale, abbiamo concluso il 2020 con un totale di circa 608.000 teus via mare spediti nel mondo e 51 milioni di kg via aerea” apre Linda Carobbi, ” Il fatturato complessivo del Gruppo ha sostanzialmente pareggiato quello del 2019, pari a oltre 1,6 miliardi di euro, nonostante un’annata certamente particolare e non semplice. Il Gruppo ha aperto ben 13 nuovi uffici tra Nord America, Europa, Estremo Oriente, Oceania, Nord Africa e Middle East”

Ci si chiede che cosa sta accadendo a livello globale sul fronte logistico.
“La pandemia non cessa di creare scompiglio nel settore della logistica internazionale marittima” continua. E aggiunge: “Nella settimana del Capodanno Cinese, che era previsto il 12 febbraio 2021, proviamo a spiegare cosa è accaduto negli ultimi mesi, e perché questo Chinese New Year’s Eve può avere un significato particolare in chiave di International Shipping, sia per merce refrigerata sia per merce dry. Con la Cina che, negli ultimi tre mesi del 2020 è tornata ai normali livelli di produzione standard, e con l’America e l’Europa che hanno mantenuto una discreta quantità di smart-working, la domanda da parte di quest’ultime aree per i cosiddetti prodotti “stay-at-home”, in gran parte prodotti in Asia, è gradualmente aumentata, ma i vettori non hanno ancora re-introdotto la capacità di stiva dei livelli pre-Covid”.

Quale può essere la domanda e quale equilibrio possa esistere nell’ottica del rapporto domanda e offerta
“L’enorme domanda di stiva sul Transpacifico (viene così definito il trade dal Far East alla US West Coast), ha spinto e continua tuttora a spingere i vettori a dare la priorità a riposizionare i containers vuoti in Far East, per poter beneficiare delle attuali rate di mercato incredibilmente alte”.

E aggiunge ancora: “Questo ha determinato, con una tendenza tuttora in corso, una crescente e pesante carenza di containers vuoti nelle altre aree del mondo. A questo si è aggiunta la tensione commerciale degli ultimi due anni tra Cina e Stati Uniti, che ha aumentato lo squilibrio nei flussi: per ogni tre containers completi che vanno dalla Cina agli Stati Uniti, solo uno torna indietro pieno. Situazione molto simile per i flussi tra Asia ed Europa”.

Vi sono altre zone con difficoltà oggettive
” Oltre alla Cina, anche il Nord America è senza dubbio una delle aree maggiormente in difficoltà in questo periodo. Enormi volumi in arrivo nei porti americani hanno avuto un impatto anche sulla produttività e sull’efficienza dei porti stessi. Diversi porti del Nord America hanno iniziato a soffrire di pesanti congestionamenti: Vancouver, Long Beach, New York, per citarne alcuni. I porti di Los Angeles/Long Beach hanno registrato un picco del 22,5% a Settembre 2020 year-on-year. Il forte congestionamento dei porti implica importanti conseguenze”

C’è anche la situazione con la riduzione e rallentamento della produttività e delle operazioni di scarico e carico navi;
Chiosa Linda Carobbi:” Navi costrette a rimanere ancorate al di fuori dei principali porti di destinazione e trasbordo per attendere uno slot di ormeggio disponibile, o costrette a rallentare per arrivare ai porti solo quando è disponibile un finestra di ormeggio (per fare un esempio, a metà Gennaio 2021 ben 32 navi erano ferme di fronte ai porti di Los Angeles e Long Beach in attesa del loro turno per attraccare)” –
“terminals portuali in estrema difficoltà nel fissare appuntamenti per il ritiro dei containers, così come nel localizzare i medesimi; forte rallentamento delle operazioni di trasporto sul territorio interno dei containers una volta scaricati.

Tutto ciò impedisce di fatto ai carriers di mantenere un flusso regolare nel ritorno dei contenitori vuoti (una volta scaricati nella loro destinazione finale prevista), con un inevitabile disequilibrio nella movimentazione e disponibilità dei medesimi”.

Tradotto: una pesante carenza, anche nei porti italiani, di vuoti disponibili e di spazi nave sui vari trades nel mondo, e una tangibile difficoltà nel mantenere la regolarità delle schedules delle navi a livello globale” sottolinea ancora.
“Sembra un vero e proprio bollettino di guerra. Sono di questi giorni le comunicazioni di alcuni vettori di improvvisa, e con effetto immediato, non accettazione di nuovi bookings per Canada e Mexico con le rate in essere: in altre parole, è necessario chiedere rate “spot” per ogni richiesta di booking. Altri vettori non accettano carico per il porto di Colombo in Sri Lanka. Altri ancora non hanno spazi e vuoti disponibili per, nella migliore delle ipotesi, le prossime 2-3 settimane” aggiunge.

Lo scoglio dei noli marittimi
“Per fare un esempio circa i containers dry, da anni in Italia non costava così caro importare dal Far East via mare: per una spedizione dal porto di Shanghai a quello di Genova si registrano aumenti superiori al 200% rispetto ad un anno fa. Non se la passano meglio nel Nord Europa, dove il costo di un nolo Shanghai-Rotterdam è salito di oltre il 220% rispetto a un anno fa. Su tutti i trades non è infrequente l’applicazione dal giorno alla notte di Congestion Surcharge o Equipment Imbalance Surcharge, spesso di diverse centinaia di euro” evidenzia Carobbi.

Nell’ambiente si racconta che l’amministratore delegato di una importante compagnia di navigazione tedesca ha spiegato che la carenza di lavoratori e le interruzioni operative in alcuni porti hanno contribuito a generare questa situazione, aggiungendo che negli anni passati i carriers sono sempre riusciti a reagire a queste situazioni di congestione aggiungendo ulteriore tonnellaggio al fine di garantire la frequenza settimanale dei servizi regolari. Ad oggi, ha affermato, tutte le loro navi sono impiegate e riempite ben oltre la loro capacità, e non è possibile fare di più.

Chiudiamo su che cosa aspettarsi nel medio periodo
Linda Carobbi chiude così: “Gli analisti prevedono quindi, nella migliore delle ipotesi, un riequilibrio del trend attuale non prima che sia completamente trascorso il Capodanno Cinese. E se i vettori marittimi sceglieranno di non riposizionare velocemente i container vuoti in Asia e non si attiveranno per costruire nuovi box, la condizione attuale potrebbe anche proseguire ben oltre febbraio. Potrebbe essere la tempesta perfetta”.

a cura della redazione Arga Toscana (f.p.)

Fonte: Cristiano Riciputi per Flashplaza.it

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